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Direction de l'urbanisme, transports et déplacements Service des études urbaines Mikaël PENDUFF
Sommaire
I.ENJEUX ET OBJECTIFS : VERS UNE MOBILITE DURABLE
II LA CIRCULATION : UN PARTAGE DE LA VOIRIE PLUS EQUITABLE
III. LE STATIONNEMENT : LIBERER L'ESPACE PUBLIC ET LIMITER L'USAGE DE LA VOITURE
IV. LES TRANSPORTS COLLECTIFS : AMELIORER ET DEVELOPPER L'OFFRE
V.LES " CIRCULATIONS DOUCES " : CONSTRUIRE UNE ALTERNATIVE
VI.LES LIVRAISONS : FAVORISER L'ECONOMIE ET REDUIRE LES NUISANCES
VII. LA COMMUNICATION : CRÉER DES HABITUDES NOUVELLES
VIII. CADRE FINANCIER DE MISE EN ŒUVRE
I. ENJEUX ET OBJECTIFS : VERS UNE MOBILITE DURABLE
La municipalité a entrepris, depuis plusieurs années, une démarche globale pour préserver et améliorer le cadre de vie des Montreuillois. Cette démarche volontariste trouve son expression dans la Charte de l'Environnement, signée avec l'État en 1994 et dont le renouvellement est en cours, la Charte municipale, co-élaborée avec la population en 1995, renouvelée en 2001, et dans le projet urbain. Ce dernier vise à rééquilibrer l'ensemble du territoire en rapprochant les quartiers du centre par le système des avenues paysagères, à rénover et restructurer le cœur de ville, à assurer un développement économique pour l'emploi et le financement de la politique sociale qui forge l'identité de notre commune.
Ces objectifs figurent dans le nouveau Plan Local d'Urbanisme (ex Plan d'Occupation des Sols), qui précise également le souci de la municipalité de préserver et d'accentuer la mixité sociale, de maintenir et développer la mixité urbaine entre les différentes fonctions : habitat, emploi, espaces verts. C'est ainsi que peut harmonieusement vivre une commune, en refusant les zones à vocation dominante : ni cité dortoir, ni zone industrielle, ni ghetto de la misère, de l'immigration ou de l'opulence.
Les outils législatifs et techniques :
Au niveau national, la loi sur le bruit du 31 décembre 1992 permet de lutter contre ce qui est considéré, en raison notamment de l'intensité de la circulation routière, comme la première nuisance de la vie en ville. La loi d'orientation des transports intérieurs de décembre 82 a institué le " droit au transport " et les premiers Plans de Déplacements Urbains actualisés par la loi sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie du 30 décembre 1996 qui en fait un des dispositifs majeurs de lutte contre la pollution par l'organisation d'un système de déplacement plus favorables aux modes alternatifs à la voiture.
A l'échelle régionale, le Plan de Déplacements Urbains d'Ile-de-France approuvé le 15 décembre 2000 par arrêté interpréfectoral est le principal outil de mise en cohérence de l'action publique visant une gestion globale des déplacements dont l'objectif prioritaire est la diminution du trafic automobile par l'amélioration des offres de transport alternatives. Le PDU définit les principes généraux de l'organisation des transports de personnes et de marchandises, de la circulation et du stationnement avec l'obligation de réduire le trafic automobile de 5% d'ici à 2006. Il consiste à favoriser un transfert modal de la voiture vers les transports publics et les circulations douces, à reconquérir l'espace public au profit des bus, des piétons et des cyclistes par un partage de la voirie plus équitable. Le 12ème contrat de plan État/Région intègre la priorité donnée aux transports collectifs. Il prévoit le financement, pour la période 2000-2006, de nombreux projets pour un montant total de 22 milliards de francs, prioritairement affectés à des projets de tramways.
A l'échelle de Montreuil, la mise en œuvre du 12ème plan État-région et du PDU se décline localement en cohérence avec le schéma directeur réseau vert adopté en 1996. Le 12ème plan État/Région verra la réalisation du tramway Noisy-le-Sec - Val de Fontenay (enveloppe de 920 millions de francs). Cette " rocade " destinée à faciliter les déplacements de banlieue à banlieue offrira des gains de temps importants aux Montreuillois grâce aux connexions tramway-RER (RER E à Noisy-le-Sec et RER A et E à Val de Fontenay). Les études du prolongement des lignes de métro 9 et 11 seront menées pour une inscription au 13ème plan ce qui permettra de complété le maillage du " réseau lourd " de transports en commun sur le plateau du haut Montreuil.
Le PDU permettra à l'échéance 2006 de réaliser, notamment, le réseau principal de bus " mobilien " constitué des lignes 115, 121, 301 et 318 et l'aménagement du pôle principal " mairie de Montreuil " dans le cadre du projet " cœur de ville ". L'établissement progressive de PDU locaux (en premier lieu sur le secteur du bas Montreuil), que la municipalité a inscrit dans une logique intercommunale (Bagnolet, Fontenay-sous-Bois, Montreuil, Noisy-le-Sec, Romainville, Rosny-sous-Bois, Saint-Mandé, Vincennes), permet la mise en œuvre d'actions supra communales suivant les orientations du PDU d'Ile de France. Il intègre les réflexions de chaque commune en matière de déplacements, en particulier celles qui concernent les circulations douces.
Le schéma directeur " réseau vert " doit concourir à l'augmentation de la part des déplacements courts effectués à vélo notamment par la constitution d'un réseau assurant le rabattement vers les gares, les stations de métro, les parcs et principaux équipements communaux. L'amélioration des cheminements et le développement des aménagements cyclables doivent constituer une priorité et offrir une réelle alternative à la voiture (pour les déplacements courts (moins de 5 kilomètres)). Dans le cadre du PDU local, la Ville de Montreuil pilote une étude qui débouchera, à terme, sur l'adoption d'un schéma directeur " réseau vert " intercommunal.
Les enjeux :
De 1976 à 1991, en Ile de France, le nombre de déplacements en voiture a augmenté de 33% et seulement de 6% en transports collectifs alors que dans le même temps la marche à pied a diminué de 19% et que le vélo représente moins de 2% des déplacements. Cette évolution contrainte et subie plus que souhaitée ne doit pas faire oublier que la moitié des déplacements effectués en voiture sont inférieurs à 3 kilomètres ; que près de la moitié des ménages montreuillois ne possèdent pas de voiture et moins de 10% en possèdent deux ; que pour la majorité des Montreuillois, les transports collectifs, la marche à pied ou le vélo sont les seuls modes de déplacements.
Faciliter la mobilité des habitants, c'est renforcer la cohésion sociale et participer au développement durable du territoire.
Favoriser et développer les modes alternatifs à la voiture, c'est assurer " le droit au transport " défini par la loi d'orientation sur les transports intérieurs de 1982, c'est offrir une mobilité accessible au plus grand nombre de nos concitoyens.
Partager plus équitablement l'espace public, c'est réduire le trafic automobile, rendre plus efficaces et plus attractifs les modes de déplacement les moins polluants, lutter contre la pollution atmosphérique et le bruit et améliorer le cadre de vie.
Les objectifs :
S'appuyant sur la dynamique intercommunale initiée depuis 1992 et élargie depuis à l'Association des Collectivités Territoriales de l'Est Parisien (ACTEP 93-94) regroupant 17 communes et les départements de Seine-Saint-Denis et du Val de Marne ; et sur la base des concertations menées avec la population (charte municipale, samedi de l'avenir consacré au cœur de ville en 1993 et 1996, aux transports en juin 1996, pétitions en 1999 et en 2000 pour le tramway, concertation sur le tramway en mai 2001, plébiscite des journées " en ville sans ma voiture ? " de 1998, 1999 et 2000), la municipalité a défini sa politique des déplacements en fonction des orientations du PDU d'Ile de France et du Schéma Directeur de la Région Ile de France dans une logique de développement durable, de préservation et de renforcement de la mixité urbaine et sociale.
La politique des déplacements conçue par la municipalité fixe 6 objectifs globaux qui donne un cadre de référence à l'action publique locale.
1. Diminuer la circulation automobile pour réduire le bruit, la pollution de l'air et rendre plus attractifs les modes alternatifs à l'automobile
2. Organiser et gérer l'offre de stationnement pour réduire l'usage de la voiture et partager l'espace public au profit des modes alternatifs.
3. Améliorer et développer l'offre de transport public pour répondre aux besoins de mobilité et limiter le recours à la voiture.
4. Développer les " modes doux " (marche à pied, vélo, roller…) pour augmenter l'attractivité des transports collectifs et s'inscrire dans la perspective d'une mobilité durable.
5. Organiser et réglementer les livraisons pour concilier le développement économique et l'amélioration du cadre de vie.
6. Communiquer et sensibiliser pour changer les comportements et créer de nouvelles habitudes.
II. LA CIRCULATION : UN PARTAGE DE LA VOIRIE PLUS ÉQUITABLE
Un nouveau plan de circulation à construire et à adopter :
Montreuil, bien que ceinturée d'autoroutes et de voies rapides (A3, A86, périphérique), est préservée des grandes infrastructures. L'A186 coupe néanmoins plusieurs quartiers en deux même si à l'abandon du projet de prolongement de cet " appendice autoroutier " obtenu de haute lutte par la municipalité avec le soutien massif de la population a permis d'éviter un traumatisme rédhibitoire.
Le plan de circulation, notamment en centre-ville, hérité des années 70, fait une large place à la circulation automobile. Plusieurs voies (CD 20 av. Résistance, RN 302 rue de Paris, av. PV Couturier et bd A. Briand, CD 37 rue de Rosny, CD 36 bd H. Barbusse) supportent un trafic supérieur à 10 000 véhicules par jour et convergent vers le centre-ville générant un transit important estimé à 70% des véhicules en circulation sur la RN 302 (boulevard Rouget de Lisle).
Ces principales voies supportent les lignes du réseau de bus et font aussi partie des liaisons majeures du réseau vert. Leur configuration actuelle ne favorise pas la circulation des bus et rendent très difficiles les déplacements doux, effectués à pied ou à vélo.
La sécurité routière, une priorité constante :
Dans le domaine de la sécurité routière, la Ville de Montreuil a reçu l'écharpe d'or en 1994 pour l'exemplarité de sa politique matérialisée par la réalisation de " zones 30 ". Ces aménagements ont prouvé leur efficacité et leur développement, en liaison avec le schéma directeur " réseau vert ", se poursuit. Le Comité Technique de Sécurité Routière (CTSR) n'est actuellement plus animé par la Ville par manque de moyen. Ce travail de suivi et d'actions sur la sécurité routière menée avec plusieurs partenaires extérieurs (DDE, Conseil Général…) devra être réétudié.
Les objectifs de la politique des déplacements en matière de circulation sont les suivants :
Objectifs : limiter le trafic et donner la priorité aux modes alternatifs
1. Constituer progressivement le " pentagone " des avenues paysagères avec, comme priorité, la transformation de l'A 186 avec le tramway dans le cadre du 12ème contrat de plan.
2. Assurer la fluidité des circulations sur les axes principaux et prioritairement celle des bus, notamment par la suppression des points de blocage grâce à des aménagements de voirie leur assurant une priorité (couloirs réservés, priorité aux feux...).
3. Conformément au " réseau vert ", le réseau principal doit permettre également la circulation des cyclistes et des piétons, ce qui conditionne un partage de la voirie plus équitable.
4. Assurer, dans les quartiers, la desserte locale, tant des habitations que des activités économiques, tout en sécurisant l'ensemble des déplacements par la suppression du trafic de transit et par la baisse des vitesses des véhicules (principe des " zones 30 ").
5. Relancer le travail de sensibilisation et d'observatoire sur la sécurité routière dans le cadre des CTSR.
III LE STATIONNEMENT : LIBÉRER L'ESPACE PUBLIC ET LIMITER L'USAGE DE LA VOITURE
Le stationnement doit être appréhendé de manière globale. Il se décompose en plusieurs offres qui ne répondent pas aux même demandes et aux même usages. On peut distinguer : l'offre de stationnement sur voirie (le plus souvent gratuite, parfois payante) et par définition publique (utilisable par tous les usagers), l'offre de stationnement hors voirie qui est parfois publique (parcs en ouvrage " Croix de Chavaux ", " Décathlon-République ", " PIR "), et le plus souvent privée (parkings d'entreprises, des bailleurs sociaux, de copropriétés, de particuliers…).
Le stationnement sur voirie :
Le stationnement gratuit couvre l'essentiel de la commune. Il s'agit d'un stationnement banalisé le long des voies, le plus souvent sans marquage spécifique. Des problèmes de stationnement anarchique y sont souvent constatés, plus particulièrement dans les secteurs proches des zones payantes. La réglementation est fixée par le Code de la Route et la surveillance est assurée par la Police Nationale. La durée de stationnement sur la voie publique est limitée, par arrêté préfectoral, à 24h à Paris et en première couronne.
Le stationnement payant se compose aujourd'hui de deux zones. La zone de stationnement de courte durée (limité à 2 h) correspond aux principaux axes commerçants (rue de Paris, centre-ville). La zone de stationnement de longue durée se caractérise par un " tarif journée " et un " tarif résidant " (véhicule avec macaron) leur permettant de stationner à tarif préférentiel. La surveillance des zones payantes est assurée par des agents municipaux assermentés gérés par la SEM M2S.
Les aires de livraisons ont pour but de faciliter la desserte des commerces et entreprises qui ne disposent pas de lieux pour effectuer les opérations de chargement / déchargement. Elles sont gratuites et attribuées au cas par cas en fonction des besoins et de la localisation de l'entreprise.
Le stationnement hors voirie :
Il se compose d'une offre publique et d'une offre privée.
L'offre publique hors voirie est le plus souvent en ouvrage (" Croix de Chavaux ", le " PIR " ou le parking " Décathlon-République "). La capacité de cette offre (en nombre de places) est faible au regard de l'offre globale de stationnement mais sa localisation correspond aux secteurs ou la demande est forte, c'est notamment le cas des secteurs où l'activité commerciale est importante. L'offre privée constitue la part la plus importante. Il s'agit d'une offre en surface dans le Haut-Montreuil (parkings des cités d'habitat social ou d'entreprises) ou en ouvrage en centre-ville et dans le Bas Montreuil (sous les immeubles de bureaux ou de logements).
Enjeux et objectifs :
Le stationnement est un des leviers majeurs dont dispose la collectivité pour maîtriser l'usage de l'automobile. La gestion du stationnement doit être fondée sur des objectifs cohérents avec les orientations de la politique des déplacements (favoriser les transports collectifs, les modes alternatifs à la voiture). La Ville de Montreuil possède deux outils essentiels qui permettent d'agir dans le cadre de la politique des déplacements :
- Sur l'offre privée, le P.L.U. (Plan Local d'Urbanisme, ex POS) fixe, dans l'article 12, un nombre minimum de places obligatoires à réaliser pour les constructions neuves ; - Sur l'offre publique, le pouvoir de police du maire, appliqué par des agents municipaux assermentés ou par Police Nationale selon le secteur (payant ou non) permet de faire respecter la réglementation en vigueur. La tarification du stationnement sur voirie et du stationnement public hors voirie (parcs), fixé à des niveaux différents, permet de hiérarchiser l'offre en fonction des usages (résidants, salariés pendulaires, clients des commerces…).
L'objectif majeur est de favoriser le stationnement hors voirie pour conférer à cette dernière ses vertus circulatoires tout en privilégiant prioritairement les bus, les piétons et les cyclistes dans un souci de partage de l'espace public. Il faut donc inciter l'usager à utiliser ces parcs pour le stationnement de longue et moyenne durée, l'offre doit être développée et des mesures incitatives doivent être recherchées en collaboration avec les bailleurs sociaux et des partenaires privés. L'optimisation de l'offre privée, notamment des les immeubles d'habitat social, doit être recherchée par une sécurisation. La généralisation de la vidéosurveillance et le câblage de nombreux immeubles offrent des solutions qui devront être étudier avec les bailleurs et les associations de locataires.
1. Conserver la maîtrise de la gestion du stationnement public hors voirie par la collectivité et favoriser la gestion des parcs privés par un gestionnaire unique pour assurer une cohérence de gestion de l'offre publique de stationnement. Il est essentiel de rechercher des solutions entre les partenaires privés, la Ville et M2S, à l'instar du parking " Décathlon-République ", pour optimiser l'offre globale de stationnement dans le Bas Montreuil et le centre-ville par une péréquation entre l'offre publique sur voirie et l'offre publique en parc.
2. Veiller à l'application de l'article 12 du P.L.U. concernant l'offre privée de stationnement, inciter le constructeur à s'aligner sur la norme " plancher " (minima) et étudier l'instauration de normes " plafond " en fonction de la qualité de la desserte en transport collectif.
3. Mettre en œuvre un dispositif de surveillance et une répression plus efficace pour lutter contre le stationnement anarchique dans le cadre d'un accord et d'une coordination entre le commissariat et la Ville (mise en place d'un interlocuteur unique). Cette question sera abordée dans le cadre de la négociation de l'avenant au Contrat Local de Sécurité (CLS).
4. Faciliter le stationnement dans les parcs publics par la mise en place d'une signalisation et d'un jalonnement plus efficace pour guider les automobilistes vers ces parcs.
5. Mettre en place un " observatoire du stationnement " pour mieux évaluer l'offre globale et ses évolutions.
IV LES TRANSPORTS COLLECTIFS : AMÉLIORER ET DÉVELOPPER L'OFFRE
Le réseau de transport collectif est relativement dense à Montreuil. Constitué de 9 lignes de bus, le réseau de surface s'articule essentiellement autour de la ligne n°9 du métro et de son terminus à la mairie de Montreuil où se situe la gare de bus. Plus de 45 000 personnes entrent chaque jour dans les trois stations de métro de Montreuil et on comptabilise plus de 30 000 montées réparties sur les quelques 140 points d'arrêt de bus situés dans la commune. Depuis septembre 2000, un service associatif de transport à la demande " TACO' " comptant près de 3 000 adhérents réalise plus de 1000 prises en charge par mois.
Le développement de l'ensemble de ce réseau est un objectif majeur de la municipalité. La réalisation du tramway entre la gare de Noisy-le-Sec et la gare RER de Val de Fontenay, connecté, à termes, aux lignes 9 et 11 prolongées aux murs à pêches et à Rosny-Bois-Perrier permettra à plus de 80% des Montreuillois d'accéder directement, c'est à dire à pied, à un mode lourd (métro, tramway ou RER). Le renforcement du réseau de bus, moyen de transport qui est et demeurera essentiel aux déplacements locaux et notamment aux liaisons entre les quartiers du Haut et du Bas Montreuil via le centre-ville, est un des objectifs majeurs du PDU (échéance 2006). Le maillage fin du territoire et le développement de la mobilité pour tous passe également par le développement de services nouveaux de type " transport à la demande ".
Modes lourds (métro, tramway) :
Réalisation du tramway entre les gares de Noisy-le-Sec et Val de Fontenay (échéance 2006). Lancement des études des projets inscrits au schéma de développement des transports collectifs de l'Est parisien, notamment le prolongement des lignes de métro 9 et 11 et le tramway gare de Noisy-le-Sec-Londeau-Boissière dans le cadre de la préparation du 13ème contrat de plan (échéance 2012). Rénovation des stations de métro " Porte de Montreuil ", " Robespierre ", " Croix de Chavaux " et " Mairie de Montreuil " dans le cadre des opérations " renouveau du métro " et " cœur de ville ". Les stations de métro doivent être appréhendées comme de véritables entrées de ville. La station " Robespierre " qui fait l'objet d'un projet de scénographie concerté avec la RATP, la Ville et l'association " les amis de Robespierre " devra être le fer de lance de la municipalité dans les négociations qu'elle engage pour donner une nouvelle image à la ligne 9. Étude et réalisation d'un nouvel accès à la station de métro " Porte de Montreuil " en concertation avec les villes de Paris et de Bagnolet.
Réseau de bus :
La mise en œuvre du réseau principal de bus " mobilien " (échéance 2006) constitué par les lignes 115, 121, 301 et 318 contractualisée avec la RATP, le STIF, le Conseil Général, la Région et l'État dans le cadre des comités et contrats d'axes institués par le PDU est la priorité. L'amélioration des lignes de bus régulières RATP (129, 102, 122, 127, 124 et 322) (échéance 2006) et la création d'une nouvelle ligne de bus dans le Bas Montreuil (objectif de mise en service en 2002-2003) doivent offrir à l'échéance 2006, une couverture optimale du territoire communal.
Les actions sur le réseau principal " mobilien " :
Ligne 115 : modification et simplification du tracé dans le centre-ville (étude et réalisation) et aménagement de couloirs réservés pour améliorer la régularité et la vitesse commerciale. Ligne 121 : prolongement de la ligne jusqu'à Nation (étude et réalisation) et aménagement de couloirs réservés pour améliorer la régularité et la vitesse commerciale. Ligne 301 : amélioration de la circulation par une meilleure gestion du stationnement et des aménagements ponctuels, notamment boulevard de la Boisssière. Ligne 318 : modification et simplification du tracé dans le Bas Montreuil (étude et réalisation), aménagements de voirie et meilleure gestion du stationnement pour améliorer la régularité et la vitesse commerciale et amélioration des correspondances avec les modes lourds, notamment la ligne 9 de métro.
En contrepartie, la RATP s'engage à augmenter les fréquences et l'amplitude horaire (fréquence inférieure à 10 minutes en heure creuse en journée et 15 minutes en soirée de 5h30 à 0h30) développer l'information aux voyageurs (équipement des bus et des points d'arrêts d'information dynamique sur les temps de passage et de parcours).
Les actions globales dans la commune :
Rendre accessible aux personnes à mobilité réduite l'ensemble des points d'arrêt et des lignes desservant Montreuil Équiper d'abris tous les points d'arrêt (à étudier dans le cadre de la renégociation de la concession des abribus). Aménager les parcours des bus dans le centre-ville avec comme priorité la mise en site propre des accès au pôle " mairie de Montreuil " et l'aménagement de l'axe " Mairie-Croix de Chavaux ". Traiter les points de blocage ponctuels de la circulation sur l'ensemble des lignes par des aménagements de voirie, des réglementations spécifiques au centre-ville en matière de livraison (limitations horaires) et l'arrêt du développement anarchique du marché de la Croix de Chavaux prévu dans le cadre de la nouvelle concession effective en 2003 et de l'étude d'une halle couverte avec parking en sous-sol.
En contre partie, la RATP équipera l'ensemble des lignes de bus desservant Montreuil de bus à plancher bas (accessibles aux personnes à mobilité réduite) et catalysés (moins polluants) avant fin 2002. Elle étudiera des solutions pour améliorer les dessertes en soirée et limiter les problèmes de surcharge aux heures de pointe, notamment sur la ligne 122.
Actions complémentaires :
Renforcer le maillage du réseau par la création d'une nouvelle ligne de bus dans le Bas Montreuil. Développer de la mobilité par le renforcement et l'amélioration des services de transport à la demande (" TACO' "). Supprimer les incohérences tarifaires qui pénalisent les déplacements de banlieue à banlieue et accentuent la césure entre le Haut et le Bas Montreuil, en militant auprès des autorités compétentes, notamment pour l'instauration d'un " ticket multimodal horaire ". Poursuivre les expérimentations PDU (plan multimodal et marketing direct) en cours sur Bagnolet et Montreuil (La Noue et Bas Montreuil-Coutures) avec pour objectif, après validation favorable du comité d'expérimentation (STIF, État, Région), une application opérationnelle à grande échelle.
V LES " CIRCULATIONS DOUCES " : CONSTRUIRE UNE ALTERNATIVE
Les objectifs de limitation du trafic automobile, fixés par la loi sur l'air, obligent à privilégier l'ensemble des modes alternatifs et à coordonner leur développement dans un souci d'intermodalité.
50% des déplacements effectués en voiture particulière font moins de 5 kilomètres. Sur ces 50% de déplacements courts effectués en voiture, 20% sont inférieurs à un kilomètre !
Le développement des circulations douces permet de remplir un double objectif : - Assurer, par une intermodalité efficace, un rabattement sur le réseau ferré (métro, tram, RER) et sur les axes bus structurants, par la constitution d'un réseau maillé aux niveaux communal et intercommunal. - Offrir une alternative à la voiture particulière pour des déplacements courts reliant les principaux équipements d'intérêt général au sein et entre les différents quartiers.
Les circulations douces concourent également à l'amélioration du cadre de vie et s'inscrivent dans le développement des loisirs urbains de proximité pour lesquels s'exerce une demande de déplacement de plus en plus forte.
La réalisation progressive du schéma directeur " réseau vert " avec une première piste cyclable avenue de la Résistance témoigne de la volonté municipale de favoriser l'usage du vélo. Le P.L.U. rend obligatoire la réalisation de places de stationnement pour les vélos dans les constructions neuves (article 12). Le développement de l'offre de stationnement pour les vélos tant quantitative que qualitative est un complément indispensable à l'aménagement d'itinéraires cyclables et s'inscrit totalement dans le schéma réseau vert.
L'objectif majeur est d'offrir un réseau de 30 km d'itinéraires cyclables d'ici 2006 s'inscrivant en lien avec la mise en œuvre d'un réseau intercommunal au niveau de l'ACTEP 93-94 prévoyant 200 kilomètres d'itinéraires cyclables et de " coulées vertes ". Le développement du vélo passe par une meilleure sécurité de déplacement sur les axes principaux, par une simplification des itinéraires.
1. Développer le réseau cyclable :
a) Les axes principaux seront aménagés en priorité. Après la première réalisation avenue de la Résistance, l'aménagement du réseau principal se poursuivra par la rue de Rosny (en cours), les avenues paysagères de liaison (Pierre de Montreuil) et les principales pénétrantes (RN et RD). Ces aménagements lourds font intervenir d'autres partenaires, notamment le Conseil Général, auprès duquel la Ville poursuivra les démarches pour accélérer l'aménagement des axes inscrits dans les différents schémas cyclables communaux et départementaux. Ces axes constituent, pour la plupart, la trame du réseau intercommunal. Ils doivent permettre de relier les différents quartiers de Montreuil aux pôles situés dans les communes limitrophes notamment les gares et les équipements d'intérêt intercommunal. Ils doivent aussi constituer, progressivement, des itinéraires d'intérêt régional reliant des pôles de loisirs majeurs (parcs, base de loisirs…). Sur ces axes, une séparation physique entre le cycliste et l'automobiliste sera recherchée. Les aménagements bus/vélos seront, le cas échéant, privilégiés dans la mesure où la cohabitation des deux modes pourra s'opérer sans risque de conflit (largeur suffisante à déterminer).
b) Les axes secondaires complèteront le maillage inter quartier et assureront le rabattement sur les principaux équipements d'intérêt général. Ils devront être aménagés de manière à simplifier au maximum l'itinéraire pour le cycliste notamment par la mise en œuvre de contre-sens vélos ou bus/vélos. Sur ces axes, les aménagements cyclables seront matérialisés mais pourront être plus " légers " (type bande cyclable) que sur les axes principaux. Le rapprochement des vitesses des différents usagers, automobilistes et cyclistes, sera recherché par des dispositifs non contraignants pour le cycliste.
c) Les axes tertiaires seront aménagés progressivement en " zones 30 ". La diminution du trafic automobile et des vitesses est la priorité. Les aménagements privilégient la mixité des circulations et une cohabitation entre les différents modes de déplacements. Les " zones 30 " permettent de mailler finement l'ensemble du territoire communal. La possibilité d'ouvrir ces voies à la circulation cycliste à contre-sens sera étudiée au cas par cas et de manière approfondie, chaque " zone 30 " ayant ses caractéristiques propres.
d) Les voies à priorité piétonne ouvertes aux cyclistes. Actuellement peu nombreuses (rues Gallieni et de l'église), le développement de ce type d'aménagement sera limité. On privilégiera le développement des " zones 30 ", plus facile à gérer pour les accès des riverains. Les voies à priorité piétonnes participent néanmoins au maillage du réseau vert et permettent de créer des liaisons et des espaces sécurisés dans les secteurs de forte concentration de piétons et cyclistes (rues commerçantes, mail d'accès aux équipements scolaires…) à condition que la cohabitation des deux modes se fasse dans un respect mutuel.
2. Développer et diversifier le stationnement vélo :
a) Stationnement public : le vélo est un mode de déplacements permettant du " porte à porte " ; les places de stationnement réservées aux vélos doivent donc être nombreuses dans les secteurs commerçants et au droit des principaux équipements. Sur les axes commerçants, l'instauration d'un ratio au mètre linéaire ou en fonction du nombre de places de stationnement pour voiture, sera étudiée. L'installation des arceaux " Ville de Montreuil " sera poursuivie en ce sens.
b) Stationnement résidentiel : la Ville mènera des expérimentations de garages sécurisés dans les groupes d'immeubles où elle intervient seule ou en association (OPHLM, SEM ...) après concertation avec les résidants. Là où l'habitat collectif ne permet pas la construction d'un local à vélo sur le domaine privé et où une demande suffisante existe, la Ville pourra expérimenter de petits garages collectifs sur l'espace public. Elle engagera également avec les partenaires compétents un programme d'installation en parcs à vélos des collèges et lycées accompagné d'une communication spécifique en direction des scolaires.
c) Stationnement de rabattement : le vélo est un moyen de rabattement pratique vers le métro et demain vers le tramway. Le nombre de vélos stationnés de façon sauvage aux trois stations de métro montreuilloises ne cesse de croître. La coopération engagée avec la RATP sera poursuivie pour équiper et renforcer les dispositifs de stationnement au niveau des stations Robespierre, Croix de Chavaux et Mairie de Montreuil. Par ailleurs, afin de diversifier l'offre, la création d'un garage à vélos gardienné avec un service de petit entretien mécanique sera étudiée.
3. Prendre en compte les déplacements effectués à pied :
La marche à pied est trop souvent oubliée dans les aménagements de voirie. L'objectif est de maintenir et développer sa pratique pour les déplacements courts et de mieux l'intégrer aux problématiques de rabattement vers les transports en commun. Les actions principales consistent à intégrer les préconisations du PDU dans les aménagements de l'espace public mais aussi dans le traitement des accès aux bâtiments. Une réflexion doit être conduite pour :
Offrir aux piétons, sur les axes principaux, une largeur de 2 m minimum libre de tout obstacle.
Maintenir une continuité de cheminement sur l'ensemble des rues, en luttant, notamment contre le stationnement anarchique.
Aménager et sécuriser les carrefours en minimisant les temps de traversée, notamment sur les trajets scolaires, en lien avec la politique de développement des " zones 30 ".
4. Créer une " culture " des " mobilités douces " :
L'objectif est de créer une " culture vélo " locale. Parallèlement, des actions de sensibilisation valoriseront également la marche à pied. Ces actions de fond en faveur des " mobilités douces " trouveront une dimension particulière lors des manifestations événementielles, notamment à l'occasion de la journée " en ville, sans ma voiture ! ". Des " campagnes " seront menées notamment en direction des scolaires, des parents d'élèves et des entreprises à travers les Plans de Déplacements des Employés (PDE). Des cartes d'itinéraires, avec une signalétique spécifique donnant des indications de parcours et précisant les dénivelés et altitudes permettront à tous, et plus particulièrement aux piétons et cyclistes, de choisir un itinéraire en fonction de ses caractéristiques urbaines et " physiques ".
VI. LES LIVRAISONS : FAVORISER L'ÉCONOMIE ET RÉDUIRE LES NUISANCES
Le transport de marchandises est vital pour l'activité économique de Montreuil mais génère certaines nuisances. Les principes de circulation (avenues paysagères et développement des " zones 30 ") permettront, en partie, de régler la question du transit des marchandises, exclusivement routier à Montreuil. Malgré l'absence de connaissance et de donnée chiffrée, on peut néanmoins estimer que la plus grande partie du trafic de marchandises est liée à l'activité économique locale et à la desserte des entreprises montreuilloises.
Le principe de la mixité et le refus d'une spécialisation trop forte des espaces pose le problème des livraisons de marchandises à l'échelle de l'ensemble de la commune. Néanmoins, des points de conflits se concentrent sur les axes principaux où coexistent de l'activité commerciale, les lignes de bus, la circulation de transit et le stationnement.
L'objectif majeur au niveau local est de limiter les nuisances des livraisons de marchandises sur le domaine public et notamment l'utilisation abusive de l'espace de voirie en cohérence avec les objectifs de partage de la voirie et de qualité de service du réseau de bus.
Cet objectif sera atteint progressivement par le P.L.U. qui oblige les entreprises à affecter une partie de leur terrain pour leurs livraisons. A l'échelle régionale, les préconisations du PDU consistent à créer des " magasins de quartier " fonctionnant comme des plate-formes logistiques de quartier destinées à mieux optimiser le volume, la taille et la charge des véhicules utilisés pour la desserte terminale au bout de la " chaîne logistique ".
Des mesures à plus court terme doivent néanmoins permettre de concilier les impératifs de desserte des activités industrielles et commerciales et les objectifs de qualité de service du réseau de bus et d'aménagement de l'espace public en faveur des " circulations douces ".
A court terme,
1. Limiter les blocages liés aux livraisons dans les rues empruntées par les bus par la recherche de solutions ponctuelles (aires de livraisons), une organisation des plages horaires et un contrôle plus strict.
2. Harmoniser la réglementation en matière de livraison et des circulations des marchandises dans le cadre du P.D.U régional et des Plans Locaux de Déplacements.
3. Veiller à la stricte application des normes du PLU, en matière d'aires de stationnement, lors de la délivrance des permis de construire. Le PLU permet d'agir sur le long terme, en dehors des règles de construction, il faudra étudier les évolutions de l'organisation du trafic de marchandises notamment au niveau :
4. du développement des services de livraisons à domicile qui devra être intégrée aux réflexions sur la gestion du stationnement de surface.
5. de la mise en œuvre d'un réseau de plates formes logistiques de quartier qui requiert une volonté politique forte portée au niveau régional. La municipalité entend œuvrer en ce sens en continuant de placer Montreuil comme site d'expérimentation (comme à l'occasion de la journée sans voiture où une plate-forme de ce type a fonctionné).
La sensibilisation de l'opinion est essentielle : le développement d'une mobilité durable ne peut s'opérer qu'avec l'adhésion du plus grand nombre et donc d'une prise de conscience des Montreuillois des enjeux en termes de santé publique, d'amélioration du cadre de vie et du " droit au transport " dans des conditions de coût acceptables à la fois pour la collectivité et l'individu.
La communication sur la politique municipale des déplacements doit donc s'appuyer sur des évènements déjà existants et, en premier lieu, la journée " en ville, sans ma voiture ! " plébiscitée par les Montreuillois et s'inscrire également dans une stratégie de fond.
Renforcer l'importance des questions de déplacements et le côté " expérimental " de la journée " en ville, sans ma voiture !" pour tester de nouveaux modes de transport et de nouveaux services.
Préparer l'enquête publique sur le tramway pour que la population des quartiers traversés se l'approprie totalement et travaille avec la municipalité pour obtenir le prolongement à Val de Fontenay le plus rapidement possible.
Organiser la co-élaboration avec les associations qualifiées " d'experts " et la concertation avec les habitants (en s'appuyant sur les conseils de quartier) suffisamment en amont pour aboutir à des démarches comprises et partagées.
Concerter largement sur la mise en œuvre des plans de déplacements du Bas Montreuil et du centre-ville. Les Conseils de quartier, associations, commerçants et habitants devant être représentés dans les structures de pilotage des études et associer à toutes les étapes du processus de décision.
Travailler avec les établissements scolaires, notamment du primaire et du secondaire, sur les déplacements et plus particulièrement les circulations douces, en intégrant un volet sur la sécurité routière et l'environnement.
Communiquer en direction des entreprises notamment à l'occasion de la mise en œuvre des PDE et utiliser largement, en tant qu'exemple, la démarche engagée à la Ville de Montreuil.
Travailler avec les associations et soutenir les initiatives de communication sur les thèmes de l'environnement et de la mobilité.
Informer régulièrement la population sur l'avancement des différents dossiers notamment par des articles de Montreuil Dépêche,
La mise en œuvre de la politique des déplacements de Montreuil dépend de la mobilisation des investisseurs sur les gros projets d'infrastructures éligibles au contrat de plan, sur des partenariats dans le cadre d'opérations d'aménagement urbain et de réaménagement de voirie, sur des subventions et sur des arbitrages internes.
1. Financements des contrats de plan État/Région :
Financements inscrits au 12ème plan :
Financement au titre du SDRIF du tramway Noisy-le-Sec - Val de Fontenay (920 millions). Financement de la couverture de l'A3 à La Noue. Financement, au titre du PDU, de la mise en œuvre du réseau principal de bus " mobilien ". Le contrat de plan prévoit un ratio de 4 millions de francs par km de ligne financé à 100%, auxquels se rajoutent 50% de subvention pour 4 millions de francs supplémentaires pour des aménagements de voirie " qualitatifs " (soit un plafond de 75% de subvention pour 8 millions de francs par km de ligne). Les bus 115, 121 (avec prolongement vers Nation), 301 et 318 sont inscrits au réseau " mobilien ".
Demande de financements à inscrire au 13ème plan :
Prolongement des lignes 9 et 11 de métro. Couverture du périphérique au niveau de la Porte de Montreuil. Renforcement du réseau " mobilien " au titre de l'actualisation du PDU.
2. Financements bus Région / STIF / RATP :
Financement à 100% de l'ensemble des aménagements de bus (voirie et points d'arrêt) non inscrits au PDU.
3. Financements croisés " cœur de ville " :
Financement des aménagements de voirie, de la gare de bus, des nouveaux accès du métro et des espaces publics pour 45 millions obtenus grâce au croisement des subventions de l'État, de la Région, et du STIF. La RATP finance en fonds propres certains aménagements. La Ville reste le maître d'ouvrage principal de l'opération et apporte la contribution la plus importante, notamment sur les places publiques.
4. Financements " circulations douces " :
Financement à 100% des itinéraires d'intérêt départemental (axes Nord-Sud et Est-Ouest) par le Conseil Général 93. Financement de 60% à 80% (Région / Conseil Général) des itinéraires cyclables complémentaires aux schémas régionaux et départementaux s'inscrivant dans un schéma local cohérent. Financement complémentaire Ville de 20% à 40%. Financement à 50% des dispositifs de stationnement vélo par la Région, 50% restant pour la Ville mais des financements complémentaires peuvent être obtenus auprès du Conseil Général. Financement à 30% des aménagements de " zone 30 " inscrits dans un contrat réseau vert par la Région et 70% par la Ville.