| Du côté des déplacements |
L'idée de base du projet municipal est de réduire l'espace accordé en surface à la circulation automobile pour l'affecter à des déplacements à pied, en vélo et en bus. Pour libérer de l'espace, il est proposé de réduire la circulation de transit à l'aide d'un nouveau plan de circulation, et d'interdire le stationnement en surface, le parking régional (PIR), aujourd'hui vide à 80%, retrouvant toute sa place.
C'est une idée a priori fort sympathique, même si on regrette que l'idée du passage du tramway (plus performant, moins nuisant et plus esthétique que les bus) - certes difficile à insérer - par le centre ait été abandonnée dès le début de la réflexion sur le projet. On se réjouira de la mise du secteur en "zone 30", des cheminements piétonniers et cyclistes qui traverseront l'hypercentre, de la limitation de la circulation au pied de la Cité de l'Espoir et de la mise en place de couloirs de bus dans les deux sens au long du boulevard Rouget de l'Isle.
On se réjouira aussi de la suppression de la gare de bus, même si l'emprise des bus marquera encore très fortement la place Jean-Jaurès, grignotant une partie importante de la place actuelle (quais, abris, nouvelle sortie de métro, cheminement couvert,...). On regrettera que cet aménagement s'appuie sur l'idée que la Mairie restera un noeud de communication grâce à un nouveau métro souterrain (orbitale-VAL) - une perspective en réalité déjà abandonnée par la RATP - quand la ligne 9 sera prolongée jusqu'à l'IUT : tout l'aménagement sera à refaire. On regrettera cependant l'absence de réflexion sur le besoin de déplacements internes à la ville sans passer par des changements de modes de transport.
Il faut souligner aussi la contradiction de tabler sur un fort développement commercial de l'hypercentre tout en réduisant l'accessibilité automobile. Il aurait mieux valu tabler sur des activités moins tributaires de la voiture, comme des activités citoyennes et culturelles.
dans l'ensemble, c'est sans doute la partie la moins contestable de l'opération "hypercentre", même si sa mise en oeuvre s'avère dès à présent difficile.
Amélioration des transports : faux départ
Parmi les moyens de réduire l'emprise des bus place Jean-Jaurès, une possibilité simple est de fusionner deux lignes de bus ayant leur terminus sur cette place : cela diminue l'espace nécessaire pour l'arrêt comme pour l'attente des bus. L'idée a donc été retenue de fusionner la ligne 102 (Mairie du XXe / Mairie de Montreuil) et la ligne 229 (Mairie / Haut-Montreuil), en faisant profiter l'ex-229 - qui en était dépourvu - de la desserte dominicale de l'ex-102. Lors des premières discussions, il y a déjà 3 ans, la Ville avait insisté pour que la RATP affecte intégralement les gains d'exploitation de ce nouveau système à l'amélioration du service pour les usagers. Elle avait aussi proposé d'expérimenter rapidement cette fusion, qui répondait partiellement à la demande des habitants du quartier Branly-Boissière.
Depuis le 1er octobre 1998, cette fusion est effectivement expérimentée, mais dans des conditions inadéquates. La Ville, comme les syndicats de la RATP, ont été mis devant le fait accompli, sans concertation. La desserte du dimanche satisfait partiellement les habitants de Branly-Boissière : mais la fréquence (25 minutes) n'est guère incitative, et les bus ne vont pas jusqu'à Rosny-2 où fonctionne notamment le Multiplexe, ce qui attire travailleurs et spectateurs. Par contre, les difficultés - prévisibles et connues - du passage de l'ex-102 à la Porte de Bagnolet se traduisent par une très forte irrégularité des bus à la mairie pour remonter vers Branly aux heures de pointe : parfois jusqu'à 30 minutes d'attente, et des bus bondés. Tout ceci parce que la RATP a préféré faire des économies plutôt qu'améliorer le service rendu au public (fréquence, régularité, confort) : 2 postes ont été supprimés sur la ligne fusionnée par rapport à la somme des effectifs des deux lignes.
La convention Ville / RATP
Adoptée en avril dernier, elle estime à 20 ou 30 millions de francs le coût de la restructuration de la station du métro et du démantèlement de la gare de bus. La RATP "consent" à cette transformation, la finance pour 25%, et s'engage à appuyer la Ville pour trouver d'autres sources de financement. En supplément, la Ville fait son affaire des quais, de la couverture du cheminement et des abris. La RATP a fait mettre comme clauses suspen-sives l'existence d'un schéma de circulation et stationnement qui permette le maintien de la qualité de service, l'accord du STP (Syndicats des Transports parisiens), et l'obtention des subventions avant le 1er juin 1999. Les travaux sont supposés commencer au début 1999, et le déplacement de la gare achevé fin 1999.