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Cinq ans après, où en est-on ? Les points forts La circulation Le stationnement des voitures Les piétons Le court terme La participation Une révolution culturelle reste à faire
Le conseil municipal du 21 mars doit discuter de la politique sectorielle en matière de déplacements, un document de 15 pages, qui a déjà fait l'objet d'une présentation le 12 février lors d'un conseil local de l'environnement. Les grandes déclarations de principe, les coups de chapeau au projet urbain, les autofélicitations, ne manquent pas, c'est la loi du genre, et l'image " écologiste " du député maire est en jeu. Mais les propositions concrètes laissent souvent à désirer. Extraits et commentaires sur les forces et faiblesses de ce document.

En octobre 1996, alors adjoint aux transports et déjà en conflit avec le maire, j'avais proposé un orientation sectorielle sur les déplacements. Dans l'objectif de diminuer la circulation automobile, elle proposait une double articulation : développer les déplacements alternatifs et simultanément, rendre plus défavorable le recours à la voiture individuelle ; projets d'infrastructures (tramway…) pour le long terme, et plan d'améliorations concrètes pour le court terme, maîtrisable en propre par la ville, avec un véritable engagement financier local, et appuyé sur des comités d'usagers. Cette orientation fut refusée par le maire et la municipalité : trop " anti-voitures " et pas assez centrée autour du tramway (pourtant largement déjà acquis à l'époque). Il ne resta de ces propositions que l'adoption en 1997 du schéma " réseau vert ", et l'embauche par la ville d'un chargé de mission " déplacements " pour une approche globale sur cette question, au contraire des techniciens de la voirie (qui ont une culture technique de remplissage de la voirie par des flux de circulation automobile).

Cinq ans après, où en est-on ?
Le document de la municipalité présente des points de force importants : sur les transports collectifs, sur le développement du vélo, et sur l'approche intercommunale des problèmes. Il était difficile de faire moins après les victoires de la gauche aux législatives de 97 et aux régionales de 98 qui ont permis des avancées importantes dans les politiques publiques (le PDU- plan de déplacements urbains - de l'Île de France).
Mais il ne semble pas y avoir eu de rupture fondamentale : l'écart reste considérable entre les affirmations de principe sur la diminution de la voiture et les actions entreprises. La municipalité reste pour l'essentiel dans l'idée (qui est celle de la gauche depuis 30 ans) qu'il suffit de développer les transports collectifs (auxquels le vélo est maintenant ajouté, c'est un progrès) pour réduire l'usage de la voiture. Les mesures pour rendre plus difficile l'usage de la voiture en ville restent très secondaires, y compris par rapport aux préconisations actuelles du PDU. Le choix est fait de ne pas prendre des décisions claires sur la circulation et le stationnement.

Les points forts
En ce qui concerne le vélo, le document reprend les engagements contenus dans la " charte cyclable " entre l'association Vivre en Vélo en Ville et la Ville de Montreuil, adoptée fin décembre par le Conseil municipal, et dont la signature effective a lieu le 30 mars : Le Poivron aura l'occasion d'en reparler.
Pour les transports collectifs, les priorités sont la réalisation du tramway, la mise en œuvre du réseau principal de bus " mobilien " (échéance 2006) constitué par les lignes 115, 121 - prolongée jusqu'à Paris -, 301 et 318, l'amélioration des lignes de bus régulières RATP (129, 102, 122, 127, 124 et 322) (échéance 2006) et la création d'une nouvelle ligne de bus dans le bas Montreuil (objectif de mise en service en 2002-2003). Le tramway et le réseau " mobilien " sont déjà contractualisés avec la RATP et tous les partenaires. Décrites en détail dans le document, elles impliquent des contreparties de la RATP (amélioration du services rendus aux habitants) et de la Ville (aménagements de voiries, d'abribus, de la gestion des feux, etc). C'est loin d'être négligeable, y compris au niveau financier.
Comme actions complémentaires, la municipalité propose une nouvelle ligne de bus dans le bas Montreuil, le renforcement et l'amélioration des TACO's, l'instauration d'un " ticket multimodal horaire " pour supprimer la pénalisation provoquée par la zone 3 dans le haut Montreuil.
La mise en œuvre concrète de ces projets dépend encore de négociations à mener avec la RATP, ce n'est donc pas acquis.

La circulation
Le document reconnaît que " le plan de circulation, notamment en centre-ville, hérité des années 70, fait une large place à la circulation automobile (…). Ces principales voies supportent les lignes du réseau de bus et font aussi partie des liaisons majeures du réseau vert. Leur configuration actuelle ne favorise pas la circulation des bus et rendent très difficiles les déplacements doux, effectués à pied ou à vélo ". Il plaide pour un nouveau plan, sans remise en cause de l'existant : la problématique des " avenues de contournement " du centre ville, qui date aussi de cette période, l'idée de fluidifier la circulation (même si on ajoute maintenant qu'il s'agit d'abord de la circulation des bus). Cette conception conduit à des rues " aspirateurs " de voitures, et est à la base de la volonté (prudemment passée sous silence dans le document, mais réaffirmée récemment par le maire) de mettre la rue de Paris en sens unique.
Rien de précis n'est proposé pour les aménagements de sécurité routière aux abords des écoles et sur les trajets des élèves.

Le stationnement des voitures
Le document reconnaît que " le stationnement est un des leviers majeurs dont dispose la collectivité pour maîtriser l'usage de l'automobile " et que la ville possède deux outils essentiels en la matière : le Plan Local d'Urbanisme (ex-POS) et les tarifs pour le stationnement public. Mais elle ne s'en sert guère. Plutôt que de s'y confronter concrètement, on évacue la contradiction entre diminuer (et changer) l'offre de stationnement, ce qui est nécessaire à la réduction de la circulation, et le laisser faire en matière de nouvelles places de parkings et du stationnement sauvage.
On envisage de mettre à l'étude l'introduction d'un " plafond " dans le PLU pour limiter le nombre de places de stationnement dans les nouvelles constructions bien desservies par les transports collectifs. Certaines villes le font depuis longtemps (Nantes), mais Montreuil avait refusé de le faire lors de la révision du POS de 1998/99. En attendant, les nouvelles places de parking ont fleuri, avec les voitures qui vont avec.
Il n'y a rien sur les tarifs de stationnement. Pas question donc de s'aligner sur la politique de stationnement à Paris, qui offre depuis janvier 2002 des tarifs " résidents " très bas pour encourager les habitants à laisser leur voiture et qui a augmenté les tarifs pour les autres. Pourtant, la proposition est sur la place publique depuis un an, et le silence en ce cas vaut refus, et alignement sur la M2S qui a peur de ne pouvoir remplir ses parkings.
On envisage toujours de nouveaux parkings (sous le marché de la Croix de Chavaux), sans compensation systématique de réduction des places offertes sur la voie publique.
Pour lutter contre le stationnement sauvage sur les trottoirs, on envisage principalement un accord de répression avec la police dans le cadre du Contrat Local de Sécurité, complété par une meilleure signalisation des parkings en ouvrage pour encourager les automobilistes à ne pas stationner sur la voie publique.
Pas de plan de libération des trottoirs sur 3 ou 4 ans, pas de campagne pédagogique (notamment dans les médias municipaux) à l'instar de ce qui est fait sur les dépôts sauvages de déchets, pas de programme de signalisation su sol (peinture) des stationnements autorisés et interdits. Toutes mesures simples et matérielles qui, mieux que la répression, permettent d'organiser le stationnement en défendant le droit des piétons à marcher sur les trottoirs.


Les piétons
10 lignes sur 15 pages, deux fois moins que pour le stationnement des vélos, la question n'intéresse guère la municipalité. Certes, le document indique que " la marche à pied est trop souvent oubliée dans les aménagements de voirie. L'objectif est de maintenir et développer sa pratique pour les déplacements courts et de mieux l'intégrer aux problématiques de rabattement vers les transports en commun ". Que la marche à pied soit principalement envisagée sous l'angle du rabattement vers les transports collectifs, c'est quand même le tout petit bout de la lorgnette. Comment construire une politique des déplacements en ville avec un présupposé aussi faux ?
Pour le document, " une réflexion doit être conduite " dans trois domaines : " offrir aux piétons, sur les axes principaux, une largeur de 2 m minimum libre de tout obstacle ; maintenir une continuité de cheminement sur l'ensemble des rues, en luttant, notamment contre le stationnement anarchique ; aménager et sécuriser les carrefours en minimisant les temps de traversée, notamment sur les trajets scolaires, en lien avec la politique de développement des zones 30 ". Que d'audace dans la réflexion ! Et dans le concret ?

Le court terme
On tisse des lauriers à la démarche du contrat de plan État / Région qui programme jusqu'en 2006 (et on prépare même le suivant qui ira jusqu'à 2012) la réalisation d'infrastructures, mais la municipalité ne veut pas (est incapable de ?) mettre en œuvre une procédure identique pour la commune. Il n'y a pas d'engagements pluriannuels, ni en terme d'actions concrètes, ni en terme de financements locaux. Sauf pour le vélo et une partie des bus, tout repose sur les grandes infrastructures à long terme, il n'y a presque rien pour le quotidien des habitants d'ajourd'hui. que va faire la municipalité en propre d'ici 2006 ? Où sont passés l'action pour des " plans de déplacement des employés " dans les principales entreprises de la ville ?
Le document dit ouvertement que " la mise en œuvre de la politique des déplacements de Montreuil dépend de la mobilisation des investisseurs sur les gros projets d'infrastructures éligibles au contrat de plan, sur des partenariats dans le cadre d'opérations d'aménagement urbain et de réaménagement de voirie, sur des subventions et sur des arbitrages internes ". Autant dire que, en 2002 comme en 1996, les améliorations concrètes au quotidien ne sont pas la priorité de la municipalité.

La participation
Comme toujours, elle est mise à la fin, dans la rubrique " communication ". C'est réaliste, car c'est la politique municipale réellement suivie. Autant dire que ce n'est pas demain veille que la co-élaboration avec les habitants et les usagers sera mis au cœur d'une politique sectorielle municipale. Une distinction est faite dans le document entre co-élaboration (avec les associations " experts ") et concertation avec les habitants (pour que la démarche soit partagée) : " Organiser la co-élaboration avec les associations qualifiées " d'experts " et la concertation avec les habitants (en s'appuyant sur les conseils de quartier) suffisamment en amont pour aboutir à des démarches comprises et partagées ". L'application proposée pour ces idées est le PDU du bas Montreuil…, où la participation est au point mort depuis un an.

Une révolution culturelle reste à faire
Le retard de Montreuil s'accroît. Les faiblesses (absences de mesure fortes pour réduire la place de la voiture, pas de plan ni d'engagements pluriannuels, peu de place pour la participation des habitants) l'emportent sur les points forts. Et surtout, la municipalité a raté le coche de repenser la politique des déplacements (et au-delà son projet urbain) autour de la place du piéton en ville. Une ville dense comme Montreuil ne doit-elle pas être faite avant tout pour les multiples déplacements des piétons : loisirs, courses, promenade, esthétique, travail, démarches administratives, école… ?

Patrick Petitjean

Il comporte 8 parties : (1) enjeux et objectifs : vers une mobilité durable (2) la circulation : un partage de la voirie plus équitable (3) le stationnement : libérer l'espace public et limiter l'usage de la voiture (4) les transports collectifs : améliorer et développer l'offre (5) les " circulations douces " : construire une alternative (6) les livraisons : favoriser l'économie et réduire les nuisances (7) la communication : créer des habitudes nouvelles (8) cadre financier de mise en œuvre